I. ANTECEDENTES
La ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, regula, de manera ordenada y por primera vez en el ordenamiento jurídico español, el contrato de construcción de buque.
Como señala su Preámbulo, la Ley lleva a cabo una reforma del Derecho marítimo, contemplando todos sus aspectos; por ello, en la Ley se incluyen prácticamente todas las cuestiones de la navegación, tanto de Derecho público como de Derecho privado.
Como lógica consecuencia, y en lo que interesa a este estudio, la Ley deroga el Libro III del Código de Comercio (arts. 573 a 869), dedicado al comercio marítimo, y los arts. 19.3, 951 a 954 del mismo cuerpo legal. Asimismo, deroga la Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de 1893.
La regulación del contrato de construcción naval en la Ley Navegación Marítima coincide íntegramente con el contenido del Proyecto de Ley de Navegación Marítima de 29 de noviembre de 20131), que fue el antecedente inmediato de la Ley.
De igual modo, salvo algunas llamativas excepciones que en su lugar haremos notar, coincide sustancialmente con la regulación del contrato de construcción naval contenida en el Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima de 20082).
Con anterioridad a la promulgación de la Ley de Navegación Marítima, únicamente existían en el Código de Comercio algunas disposiciones que, de manera muy tangencial, se referían al contrato de construcción de buques, lo que no deja de ser llamativo, teniendo en cuenta la importancia del sector marítimo en España y que, además, diariamente se celebran en nuestro país contratos de construcción naval para la ejecución de naves de distinta envergadura y, sobre todo, contratos de obra que tienen por objeto la reparación, remodelación, modificación o acondicionamiento de embarcaciones de todo tipo3).
Así, el art. 574 CCo simplemente disponía que los constructores de buques podían emplear los materiales y seguir los sistemas en la construcción de los buques y sus aparejos que más convinieran a sus intereses; el art. 580.8 CCo, en el caso de venta judicial del buque para pago de los acreedores, establecía una prelación respecto de los créditos pendientes de pago por materiales y mano de obra de la construcción del buque cuando no hubiera navegado y los derivados de reparar el buque. Finalmente, el art. 952.1 CCo establecía la prescripción en el plazo de un año de las acciones nacidas de servicios, obras, provisiones, suministros de efectos o de dinero para construir, reparar, pertrechar o avituallar los buques o mantener la tripulación4).
Y ello a pesar de que en nuestro país, ya desde el siglo XIV, en las Costums de Mar que se recogían en el Llibre del Consolat de Mar, se incluían varias de ellas referidas a la construcción de la nave: la obligación del constructor (maestre d’axa) de pagar la mitad del coste de los aumentos de obra realizados sin el consentimiento del dueño de la obra (senyor de la nau); la obligación de los constructores y calafates de no abandonar la obra hasta la finalización de la misma y la del patrón de no despedirles si fueran capaces y competentes en sus oficios; la responsabilidad del constructor de indemnizar al dueño de la nave por los daños producidos por la mala ejecución de la obra; la construcción de la nave a tanto alzado, la obligación del constructor en este caso de pagar a los trabajadores y la del dueño de la obra de advertirles de que la obra se convino a tanto alzado; las cláusulas penales por el retraso en la entrega del buque; los daños y perjuicios que debe satisfacer el constructor en los supuestos de retraso en la entrega del buque construido por causa a él imputable y no por actos de fuerza mayor (impedimento de Dios o factum principis); la decisión de ampliación del buque durante su construcción y la obligación que asumían en estos casos los partícipes; el cumplimiento de la obligación del dueño de la obra que hubiera convenido entregarla a un constructor y el pago del precio convenido y la compensación de los daños y perjuicios producidos en caso de que finalmente la obra no fuera entregada al maestro constructor5).
De igual modo, ya en el Llibre del Consolat de Mar se regulan los privilegios que sobre la venta de la nave tenían los constructores y los que hubieran aportado madera, pez, estopa u otros elementos para la construcción del buque y el reparto proporcional, y sin preferencias temporales entre los créditos, del precio obtenido por la venta del buque entre estos acreedores cuando el precio obtenido no bastara para satisfacer todos los créditos6).
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BOCG. Congreso de los Diputados, serie A, núm. 73-1, de 29 de noviembre de 2013.
2
BOCG. Congreso de los Diputados, serie A, núm. 14-1, de 19 de diciembre de 2008. En este Proyecto, la regulación del contrato de construcción naval se situaba también en el Capítulo V del Título II, en los arts. 158 a 166.
Anteriormente se redactó el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de 2006, publicado en el BOCG el día 10 de noviembre de 2006 (Serie A, Proyectos de Ley, núm. 111-1).
Como indica IGLESIAS PRADA, J. L., “Algunas consideraciones en torno al contrato de construcción naval en el Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima”, en SÁENZ GARCÍA DE ALBIZU, J. C., OLETO BANET, F. y MARTÍNEZ FLÓREZ, A. (Coords.), Estudios de Derecho Mercantil en memoria del Profesor Aníbal Sánchez Andrés, Thomson Reuters-Civitas, 2010, pág. 1776, nota 3, el contenido de los Proyectos en materia de contrato de construcción naval no se separa demasiado de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima elaborada en el año 2004 por la Sección Especial constituida en el seno de la Sección de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación. En el mismo sentido, FERNÁNDEZ-GUERRA FERNÁNDEZ, R., “La reforma del contrato de construcción naval en el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de 2008”, Revista del Derecho del Transporte, nº 7, 2011, pág. 94, nota 1.
El texto de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima de 2004 puede verse en EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTÍN OSANTE, J. M., (Coords.), Estudio sistemático de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima, Gobierno Vasco, Servicio Central de Publicaciones, 2006, págs. 805 y ss.
Sobre los antecedentes y la elaboración parlamentaria de la Ley de Navegación Marítima, pueden verse FUENTES GÓMEZ, J. C., “El largo proceso de elaboración de la Ley de Navegación Marítima”, en AA. VV., Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Dykinson, 2015, págs. 29 a 44; ARROYO MARTÍNEZ, I., “Comentario a las Disposiciones generales”, en ARROYO MARTÍNEZ, I. y RUEDA MARTÍNEZ, J. A. (Dirs.), Comentarios a la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, Thomson Reuters-Civitas, 2016, págs. 67 y 68.
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La importancia económica del sector marítimo en España no es discutible. Como indica ARROYO MARTÍNEZ, I., “Comentario a las Disposiciones generales”, op. cit., pág. 65, “[L]a naútica de recreo supera el millón de embarcaciones con pabellón nacional y el puerto de Barcelona es el segundo mundial en la industria de cruceros”, continúa señalando el Profesor que la producción del sector marítimo, que supone unos 55.000 millones de euros, representa el 2,60% de la economía nacional y genera medio millón de trabajos directos.
Téngase en cuenta, además, que el número de contenedores (TEU) en el puerto de Valencia alcanza prácticamente los 5 millones y está creciendo en los últimos años. Puede verse el Boletín estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia del año 2017 en www.valenciaport.com/wp-content/uploads/Boletín-Estadístico-Diciembre-2017.pdf, descargado el día 16 de diciembre de 2018; y los diversos Boletines mensuales del año 2018 en www.valenciaport.com/autoridad-portuaria/estadisticas-de-trafico/boletin-estadistico/, consulado el día 16 de diciembre de 2018. Datos también muy relevantes pueden comprobarse en el “Informe anual del Gabinete de Estudios de ANAVE 2017/2018, que recopila la situación actual del mercado de fletes, la flota mercante mundial, la construcción naval, el comercio marítimo español, la flota de pabellón español, la flota total controlada por las navieras españolas y la política sectorial nacional e internacional”, descargado en www.anave.es/images/informes/marina_mercante/2018/MM2018_paraweb_es.pdf el día 16 de diciembre de 2018. Respecto del ámbito de la construcción naval, véanse las págs. 18 y 19.
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Como recuerda FERNÁNDEZ-GUERRA FERNÁNDEZ, R., “Contrato de reparación de buques en el Código de Comercio”, Revista General Informática de Derecho, 2002, el Código de Comercio, sin embargo, dispensaba mayor atención a las reparaciones y al contrato de reparación de buques que, de manera más o menos directa, era contemplado en varios preceptos (así, entre otros, arts. 580.8, 586, 591, 592, 597, 610.6, 611, 620, 632, 659, 809.1 y 5, 811.10 y 11, 820.3, 822, 841, 846.1, 850 y 952.1 CCo). En parecido sentido, GABALDÓN GARCÍA, J. L. y RUIZ SOROA, J. M., Manual de Derecho de la Navegación Marítima, Marcial Pons, 2006, pág. 676.
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La versión que hemos consultado para el estudio de este tema es el Llibre del Consolat de Mar de 1407, conservado en el Archivo del Ayuntamiento de Valencia. De este manuscrito, en el año 1979, se realizó una introducción, transcripción y traducción castellana por FERRANDO FRANCÉS, A., Llibre del Consolat de Mar (Arxiu Municipal de València) Any 1407, Vicent García Editors, S. A., 1979, cuya traducción es la que utilizaremos y, en su caso, reproduciremos, a continuación. En esta versión, en la parte correspondiente a las Costumes e Usatges de la Mar, (págs. 29 a 217), el Capítulo III se rubrica “Cómo se debe construir una nave o buque”, señalando que cuando el senyor de la nau (patrón) vaya a empezar la construcción de una nave, si la quiere hacer con ayuda de otros partícipes, deberá indicarles en cuántas participaciones la dividirá, así como su porte, puntal, manga, quilla, etc.; el Capítulo V, “Del comienzo de la nave”, exige el consentimiento mayoritario de los partícipes en la construcción del buque para que el patrón, habiendo empezado la construcción de un buque pequeño, pueda aumentar su envergadura; el Capítulo VII, “Del constructor”, señala que si el constructor aumentara las dimensiones del buque respecto de las convenidas inicialmente, pagará la mitad del aumento de la obra, y perderá los jornales que hubiera empleado en su ejecución; el Capítulo VIII, “Del constructor y de los calafates que trabajen a jornal”, dispone que el patrón no puede arbitrariamente echar de la obra a los carpinteros y calafates ni tampoco ellos pueden dejar la construcción de la nave hasta que esté acabada. Si el patrón arbitrariamente despidiera a los trabajadores, ningún otro constructor o calafate podrá seguir la construcción, a menos que consientan los que la habían comenzado o rechacen continuarla por el mismo precio ofrecido. Sin embargo, se permite que el patrón despida al maestro constructor y calafates cuando no estén capacitados para la ejecución de la obra, estableciendo la obligación de los constructores de devolver y compensar la indemnización que el patrón hubiera tenido que pagar a los mercaderes o los daños que hubiera sufrido por los defectos de la nave; el Capítulo CXCIX, “De los maestros constructores o calafates que hicieren alguna obra a destajo”, establece que si algún maestro constructor o calafate acepta una obra a tanto alzado deberá pagar él mismo a los empleados, y el dueño de la nave deberá advertir a éstos de que la obra se contrató a tanto alzado y que, por tanto, la responsabilidad del pago de los jornales es del constructor, ya que si no les advirtiera y no les pagara el constructor podrán abandonar la obra y embargarla hasta que se les paguen sus créditos. Sin embargo, si el dueño de la obra hubiera advertido a los operarios de que la obra se convino a tanto alzado no podrán embargar la obra que hayan ejecutado, a menos que el dueño se hubiera comprometido personalmente con los operarios a pagarles. También se establece en este Capítulo la posibilidad de pactar una cláusula penal por el retraso en la construcción del buque cuando se hubiera establecido un día cierto para su entrega. Esa cláusula se aplicará siempre que el retraso fuera imputable al constructor y no se hubiera producido por impedimento o causa de fuerza mayor (“empayment de Déu o de senyoria”). En caso de que no se hubiera pactado la multa correspondiente, el constructor deberá indemnizar al dueño de la obra de todos los daños y perjuicios producidos siempre que sean igualmente imputables a la culpa del constructor; el Capítulo CCVI (bis), “De la ampliación de la nave”, concreta y matiza el contenido del Capítulo VI, que requería acuerdo mayoritario de los partícipes para aumentar la envergadura de la nave, indicando que si alguno de los partícipes no puede hacer frente a la mayor contribución que supondría el aumento de la nave por falta de medios, quedará obligado en lo que inicialmente se comprometió; el Capítulo CCXVI, “A qué están obligados el constructor y los calafates”, establece la obligación del constructor y calafates de ejecutar la obra comprometida, se haya ajustado o no el precio, quedando obligados a compensar e indemnizar de todos los daños al patrón si no lo hicieran, salvo impedimento de Dios o de la autoridad. Por igual razón, el patrón que prometa entregar una obra a alguno de los maestros constructores y no lo cumpla deberá pagarle el precio convenido y, si no lo hubieran establecido, lo que ordinariamente cobren maestros de la misma capacidad y destreza por esas obras, además deberá compensar todos los daños y perjuicios que se produzcan al constructor por el incumplimiento del patrón de entregarle la ejecución de la obra, salvo causa de fuerza mayor; el Capítulo CCXXXIV, “De la construcción de barcas”, dispone la obligación de los partícipes de contribuir a la parte acordada para la construcción de la barca siempre que el dueño cumpla sus compromisos y construya la barca como se convino, o bien se haya aumentado la envergadura de la barca con el conocimiento de los partícipes y consentimiento de la mayoría de ellos, en cuyo caso deberán completar la totalidad del coste según lo dispuesto en Capítulos anteriores; el Capítulo CCXLIII, “De la ampliación de la nave”, se refiere a la ampliación de la nave una vez construida, para este supuesto, se dispone que el dueño de la nave debe contar con el consentimiento de la mayoría de los partícipes, pero si se opone la mayoría a la ampliación puede forzar la subasta de la nave. Si el dueño de la nave (patrón) no se encuentra en el lugar donde están los partícipes o la mayoría de ellos, puede decidir la ampliación de la nave unilateralmente, sin que los partícipes se puedan oponer a ella si la ampliación se realiza por grandes fletes o grandes viajes que se le encomendaran, o por razón del gran beneficio que la ampliación de la nave pudiera producir debido a la escasez de naves, de suerte que algunos mercaderes se encontraran faltos de estas. En estos supuestos, los partícipes deberán contribuir a todos los gastos que se hubieran producido por motivo de la ampliación y deberán participar igualmente de los beneficios o pérdidas que se generaran. Igualmente se establecen las consecuencias cuando el patrón realizó la ampliación de la nave no por las razones expuestas sino por su caprichosa voluntad o vanagloria.
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En este sentido pueden verse los Capítulos XXX, XXXI y XXXII, del Orden Judiciari de la Cort dels Cònsols de la Mar de València, que pueden consultarse en FERRANDO FRANCÉS, A., Llibre del Consolat de Mar (Arxiu Municipal de València) Any 1407, op. cit., págs. 19 y 20, y el Capítulo XX de las Costumes de Mar de Barchinona, que puede consultarse igualmente en FERRANDO FRANCÉS, A., Llibre del Consolat de Mar (Arxiu Municipal de València) Any 1407, op. cit., págs. 227 y 228.
Título II de la 
